Manuale di Teoria CQC – Carta di Qualificazione del Conducente

1

Motore e coppia

Generale

Il motore è il cuore del veicolo industriale. Comprendere come si genera la coppia motrice e come si sfrutta al meglio permette di guidare in modo efficiente, riducendo consumi e usura meccanica.

Principi fondamentali

La coppia motrice è generata dalla forza con cui il pistone mette in rotazione l'albero motore attraverso la biella-manovella.
La potenza del motore è il prodotto di coppia e numero di giri: a parità di coppia, più giri = più potenza.
Il motore Diesel eroga la coppia massima a regimi relativamente bassi rispetto al benzina, favorendo il traino di carichi pesanti.
Il turbocompressore aumenta la quantità di aria nei cilindri, migliorando la combustione e incrementando coppia e potenza senza aumentare la cilindrata.
L'intercooler raffredda l'aria compressa dal turbo prima che entri nel motore, aumentando ulteriormente la densità dell'aria e la potenza erogata.
La curva di coppia del motore indica il regime ottimale di lavoro: guidare in quella fascia riduce i consumi.

Efficienza e risparmio

Il regime di coppia massima è quello a cui il motore lavora meglio: è consigliabile mantenere il regime in quella fascia durante la marcia.
Scalare marcia prima di raggiungere il regime minimo evita che il motore "strattoni" e aumenta la durata dei componenti.
Un motore sovraccaricato a bassi regimi (lugging) consuma più carburante e si usura prima.
Il freno motore (rilascio acceleratore in marcia) sfrutta la resistenza del motore per rallentare senza usare i freni di servizio.

~1200–1600 rpm

Regime coppia max tipico Diesel pesante

kW / CV

Unità di misura della potenza

N·m

Unità di misura della coppia

2

Cambio e trasmissione

Generale

Il cambio trasforma la coppia del motore per adattarla alle diverse condizioni di marcia. La scelta della marcia giusta è fondamentale per efficienza, sicurezza e durata del veicolo.

Funzionamento del cambio

Il cambio di velocità adatta il rapporto tra regime motore e velocità delle ruote, moltiplicando la coppia alle basse marce.
Le marce basse moltiplicano la coppia (più forza, meno velocità); le marce alte riducono la coppia ma aumentano la velocità.
Il cambio automatizzato (AMT) seleziona automaticamente la marcia ottimale in base al carico, alla pendenza e alla velocità.
Il retarder (rallentatore idraulico o elettromagnetico) agisce sulla trasmissione per frenare senza usare i freni di servizio.
La frizione (nei cambi manuali) collega e scollega il motore dalla trasmissione: va usata con dolcezza per ridurne l'usura.
Il cambio a doppia frizione (DCT) permette cambi marcia quasi istantanei mantenendo la trazione.

Tecnica di cambio

Scalare marcia prima della discesa, non durante, per sfruttare il freno motore fin dall'inizio.
In salita, inserire la marcia adeguata prima di perdere velocità per evitare di restare "in panne" in pendenza.
Il doppio rilascio della frizione (double declutch) facilita i cambi marcia sui cambi manuali non sincronizzati.
Tenere la frizione premuta a lungo a motore acceso (frizione a bagno d'olio esclusa) causa surriscaldamento e usura.

Attenzione: Scendere le pendenze in folle o con la frizione premuta è pericoloso — si perde il freno motore e si rischia il surriscaldamento dei freni di servizio.

3

Fisica del veicolo

Generale

Le forze fisiche che agiscono su un veicolo pesante sono molto più intense che su un'autovettura a causa del peso. Conoscerle permette di anticipare il comportamento del mezzo in ogni situazione.

Forze in gioco

La forza di inerzia tende a mantenere il veicolo in movimento (o in stato di riposo): più il veicolo è pesante, più è difficile fermarlo.
La forza centrifuga in curva tende a spingere il veicolo verso l'esterno: aumenta con la velocità al quadrato e con il carico.
L'aderenza è la forza di attrito tra pneumatico e asfalto: dipende da tipo di manto, pressione gomme, carico e condizioni meteo.
Il baricentro alto dei veicoli pesanti aumenta il rischio di ribaltamento in curva: la velocità di ribaltamento è inferiore a quella di scivolamento.
L'effetto del vento laterale è amplificato dalla superficie laterale del rimorchio o dell'autobus: ridurre la velocità nei tratti esposti.
Lo spazio di frenata aumenta con il quadrato della velocità: a 90 km/h ci vuole 4 volte lo spazio rispetto a 45 km/h.

Comportamento del carico

Un carico posizionato in alto alza il baricentro e aumenta il rischio di ribaltamento.
In frenata il carico tende a spostarsi in avanti (inerzia): un carico mal fissato può sfondare la paratia.
In curva il carico tende a spostarsi verso l'esterno: fondamentale l'ancoraggio su tutti i lati.
Il "colpo di frusta" del rimorchio si manifesta ad alta velocità o con carico sbilanciato: ridurre la velocità progressivamente.

Regola pratica: Velocità in curva dimezzata = forza centrifuga ridotta a un quarto. La riduzione della velocità è l'intervento più efficace contro il ribaltamento.

4

Frenata e aderenza

Generale

La frenata di un veicolo pesante è un'operazione che richiede anticipazione e tecnica. I sistemi elettronici aiutano ma non sostituiscono la corretta tecnica di guida.

Sistemi frenanti

L'ABS (Anti-lock Braking System) impedisce il bloccaggio delle ruote, mantenendo la direzionalità in frenata di emergenza.
L'EBS (Electronic Braking System) gestisce elettronicamente la distribuzione della forza frenante tra tutti gli assi.
Il freno motore riduce l'usura dei freni di servizio e va utilizzato sistematicamente in discesa.
Il retarder (rallentatore) è il complemento ideale al freno motore nelle lunghe discese: non scalda i tamburi/dischi.
L'ESP (Electronic Stability Program) interviene per correggere sovrasterzo e sottosterzo modulando la frenata su singole ruote.
L'ACC (Adaptive Cruise Control) mantiene automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo che precede.

Aderenza e condizioni stradali

Su fondo bagnato l'aderenza si riduce significativamente: la distanza di sicurezza va almeno raddoppiata.
L'acquaplaning si verifica quando il battistrada non riesce a espellere l'acqua: il volante diventa leggero e il veicolo non risponde.
Su ghiaccio o neve l'aderenza può ridursi fino al 90%: le catene aumentano l'aderenza ma limitano la velocità a ~50 km/h.
I pneumatici a temperatura ottimale offrono la massima aderenza: nei primi km di marcia a freddo l'aderenza è ridotta.
La frenata va anticipata rispetto a un'autovettura: lo spazio di arresto di un TIR a pieno carico a 80 km/h supera i 100 m.

>100 m

Spazio arresto TIR a pieno carico a 80 km/h

×4

Spazio frenata raddoppiando la velocità

~50 km/h

Velocità max con catene da neve

5

Sistemi elettronici di assistenza alla guida

Generale

I veicoli pesanti moderni sono dotati di numerosi sistemi elettronici che migliorano sicurezza ed efficienza. Il conducente deve conoscerli per usarli correttamente e intervenire quando necessario.

Sistemi di sicurezza attiva

L'ABS impedisce il bloccaggio ruote in frenata: il pedale vibra, è normale — non rilasciare il freno.
L'ASR/TCS (controllo della trazione) impedisce il pattinamento delle ruote motrici in accelerazione.
L'ESP interviene automaticamente in caso di perdita di controllo in curva, frenando selettivamente le ruote.
Il Lane Departure Warning avvisa il conducente quando il veicolo esce dalla corsia senza segnalazione.
Il sistema di frenata d'emergenza autonoma (AEBS) frena automaticamente in caso di ostacolo non rilevato dal conducente.
Il monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS) segnala in tempo reale perdite di pressione pericolose.

Sistemi di efficienza

Il cruise control adattivo (ACC) mantiene la velocità impostata e la distanza di sicurezza automaticamente.
Il predective cruise control usa la mappa topografica per anticipare salite e discese ottimizzando il consumo.
Il limitatore di velocità (speed limiter) impedisce di superare la velocità impostata.
Il sistema di monitoraggio della stanchezza (attenzione assist) analizza il comportamento di sterzo e avvisa il conducente.

Importante: I sistemi elettronici assistono il conducente ma non lo sostituiscono. La responsabilità della guida sicura rimane sempre del conducente.

6

Tecnica di guida avanzata ed eco-driving

Generale

La guida efficiente (eco-driving) riduce i consumi fino al 15-20% senza rinunciare alla sicurezza. È una competenza chiave richiesta dalla CQC e valutata nelle sessioni periodiche di aggiornamento.

Principi dell'eco-driving

Anticipare il traffico riducendo l'uso dei freni: frenare significa sprecare l'energia cinetica accumulata.
Usare le marce alte appena possibile (upshift precoce) mantiene il motore nel regime di massima efficienza.
Il rilascio anticipato dell'acceleratore (coasting) in prossimità di incroci o rallentamenti riduce i consumi.
Mantenere una velocità costante, evitando accelerazioni e frenate brusche, riduce significativamente il consumo di carburante.
Il riscaldamento del motore a regime minimo riduce le emissioni ma è sconsigliato prolungarlo: meglio partire subito a regime ridotto.
Lo spegnimento del motore in sosta prolungata (oltre 1-2 minuti) riduce consumi e emissioni.

Guida sicura in condizioni critiche

In discesa: inserire la marcia adeguata prima di iniziare la discesa, usare freno motore e retarder, i freni di servizio solo per fermate.
In curva: ridurre la velocità prima dell'ingresso, non frenare in curva (si riduce l'aderenza disponibile per la sterzata).
Con vento laterale forte: ridurre la velocità e tenere saldamente il volante, soprattutto al ritorno da ripari (ponti, gallerie).
In caso di colpo di frusta del rimorchio: non sterzare bruscamente né accelerare — ridurre gradualmente la velocità.
La distanza di sicurezza minima su strada asciutta corrisponde allo spazio percorso in 3-4 secondi.

15–20%

Risparmio carburante con eco-driving

3–4 sec

Distanza di sicurezza minima

1–2 min

Soglia per spegnere il motore in sosta

7

Ergonomia e postura alla guida

Generale

Il conducente professionale trascorre molte ore al giorno seduto. Una postura scorretta causa dolori cronici e riduce la concentrazione. L'ergonomia è parte integrante del programma CQC.

Posizione corretta alla guida

Il sedile va regolato in modo che le ginocchia siano leggermente flesse a pedale completamente premuto.
Lo schienale deve supportare la zona lombare: usare il cuscino lombare se il sedile non è regolabile.
Le braccia devono essere leggermente flesse con le mani sul volante: gomiti non completamente distesi.
Il poggiatesta deve essere posizionato all'altezza della nuca per proteggere in caso di colpo di frusta.
Gli specchi retrovisori vanno regolati quando si è in posizione di guida corretta, non prima.
La cintura di sicurezza va indossata con la parte diagonale sul torace, non sotto al braccio.

Prevenzione affaticamento

La pausa obbligatoria di 45 minuti ogni 4,5 ore non va usata alla guida: serve a recuperare fisicamente.
Esercizi di stretching durante le soste riducono tensioni muscolari e migliorano la circolazione.
Una buona idratazione (almeno 1,5 litri d'acqua al giorno) riduce l'affaticamento mentale.
Regolare la temperatura della cabina tra 19°C e 22°C: ambienti troppo caldi aumentano la sonnolenza.
Evitare pasti abbondanti prima di lunghe tratte: rallentano i riflessi e favoriscono la sonnolenza.

Segnali di stanchezza da non ignorare: sbadigli frequenti, bruciore agli occhi, difficoltà a tenere la corsia. Fermarsi e riposare è l'unico rimedio efficace.

8

Salute del conducente

Generale

La salute del conducente è un fattore di sicurezza stradale. Patologie non trattate, farmaci, alcol e droghe alterano la capacità di guida in modo spesso sottovalutato dal conducente stesso.

Fattori che alterano la guida

L'alcol riduce i tempi di reazione, altera la percezione delle distanze e delle velocità e aumenta la sonnolenza.
Il tasso alcolemico massimo per i conducenti professionali è 0,0 g/l (tolleranza zero).
Alcuni farmaci da banco (antistaminici, antidolorifici, tranquillanti) causano sonnolenza: leggere sempre il foglietto illustrativo.
La stanchezza ha effetti simili all'alcol: 17 ore senza dormire equivalgono a 0,5 g/l di alcolemia.
L'apnea notturna causa sonnolenza diurna: il conducente che ne soffre ha l'obbligo di segnalarla al medico competente.
Il diabete non controllato può causare ipoglicemia improvvisa con perdita di coscienza: obbligo di monitoraggio continuo.

Obblighi del conducente

Sottoporsi alle visite mediche periodiche previste per il rinnovo della patente e della CQC.
Comunicare al medico competente l'insorgenza di patologie che possono influire sulla capacità di guida.
Non mettersi alla guida in presenza di sintomi che riducono la vigilanza (febbre alta, vertigini, calo visivo improvviso).
Le droghe (anche cannabis) sono incompatibili con la guida: i metaboliti restano rilevabili per settimane.

0,0 g/l

Tasso alcolemico max conducente professionale

17 ore

Senza sonno = effetto 0,5 g/l alcol

9

Sicurezza sul lavoro

Generale

Il conducente professionale è un lavoratore soggetto al D.Lgs. 81/2008 (Testo Unico sulla Sicurezza). La guida è un'attività lavorativa con rischi specifici che devono essere valutati e gestiti.

Obblighi e DPI

Il datore di lavoro è tenuto a valutare i rischi specifici della mansione di conducente (DVR — Documento di Valutazione dei Rischi).
Il conducente deve utilizzare i DPI (Dispositivi di Protezione Individuale) forniti: giubbotto catarifrangente, scarpe antinfortunistiche, guanti.
Le operazioni di carico/scarico comportano rischi di caduta, schiacciamento, scivolamento: usare sempre i DPI adeguati.
Le vibrazioni meccaniche trasmesse al corpo intero dal veicolo in marcia sono un rischio professionale: il sedile ammortizzato riduce l'esposizione.
Il conducente ha il diritto di rifiutare di guidare un veicolo non sicuro senza incorrere in sanzioni disciplinari.
I segnali di pericolo e il triangolo di emergenza vanno sempre portati a bordo e usati in caso di guasto o incidente.

Rischi specifici

La guida notturna aumenta il rischio di colpi di sonno: pianificare soste di riposo adeguate.
La guida in condizioni meteorologiche avverse (nebbia, ghiaccio, tormenta) richiede la riduzione della velocità e l'aumento della distanza di sicurezza.
Il rischio di rapina/furto del carico è un rischio professionale: seguire le procedure aziendali di sicurezza (no soste in aree isolate di notte).

10

Normativa UE — Regolamenti chiave

Generale

L'attività di trasporto professionale è fortemente regolamentata a livello europeo. I principali regolamenti UE si applicano direttamente in tutti gli stati membri senza necessità di recepimento nazionale.

Regolamenti principali

Reg. CE 561/2006 — Tempi di guida e riposo: stabilisce i limiti giornalieri, settimanali e le pause obbligatorie.
Reg. UE 165/2014 — Tachigrafo: obblighi di installazione, uso e controllo del cronotachigrafo.
Dir. 2003/59/CE — CQC: obbligo di formazione iniziale e periodica per i conducenti professionali.
Reg. CE 1071/2009 — Accesso alla professione di trasportatore su strada: requisiti di onorabilità, capacità finanziaria, capacità professionale.
Reg. CE 1072/2009 — Trasporto merci internazionale: norme per il cabotaggio e l'accesso al mercato.
Reg. CE 1073/2009 — Trasporto passeggeri internazionale: norme per i servizi di linea e occasionali.

Principi generali

I regolamenti UE hanno efficacia diretta: prevalgono sulle normative nazionali in caso di conflitto.
Le direttive UE devono essere recepite dagli stati membri entro il termine stabilito.
Le sanzioni per violazione delle norme sui tempi di guida e sull'uso del tachigrafo sono armonizzate a livello europeo.
Il cabotaggio (trasporto interno a uno stato estero) è consentito per un numero limitato di operazioni (3 in 7 giorni per le merci).

11

Tempi di guida e di riposo

Generale

Il Reg. CE 561/2006 disciplina i tempi di guida e di riposo per tutti i conducenti di veicoli pesanti adibiti al trasporto. È uno degli argomenti più frequenti nelle domande CQC.

Limiti di guida

9 h

Guida giornaliera (max 10 h per 2 volte/settimana)

4,5 h

Guida continua massima prima della pausa

56 h

Guida settimanale massima

90 h

Guida in due settimane consecutive

Pause e riposi

45 min

Pausa dopo 4,5 h di guida (o 15+30 min in quest'ordine)

11 h

Riposo giornaliero normale

9 h

Riposo giornaliero ridotto (max 3 volte/settimana)

45 h

Riposo settimanale normale

24 h

Riposo settimanale ridotto (da compensare entro 3 settimane)

La pausa può essere suddivisa: prima 15 minuti, poi 30 minuti (MAI nell'ordine inverso).
Durante la pausa il conducente non può svolgere altra attività lavorativa.
Il riposo settimanale ridotto (24 h) va compensato entro la fine della terza settimana successiva.
Il riposo settimanale normale (45 h) non può essere effettuato nella cabina del veicolo se non in area di sosta attrezzata.
In caso di traghetto o treno, il riposo può essere interrotto una volta (max 1 ora complessiva di interruzione).

Trappola frequente: "Il conducente può guidare 10 ore ogni giorno" → FALSO. Le 10 ore sono consentite solo 2 volte per settimana; il limite normale è 9 ore.

12

Gestione del carico

Merci

Il corretto caricamento del veicolo è un obbligo di legge e una condizione essenziale per la sicurezza stradale. Il conducente è corresponsabile della sicurezza del carico durante il trasporto.

Distribuzione e fissaggio

Il carico deve essere distribuito uniformemente: il baricentro va tenuto il più basso e centrato possibile sul pianale.
Un carico troppo spostato in avanti sovrcarica l'asse anteriore e riduce la manovrabilità; troppo indietro riduce la pressione dello sterzo.
Le cinghie di ancoraggio devono avere capacità nominale adeguata al peso del carico: verificarle prima di ogni partenza.
Il carico non deve sporgere lateralmente oltre i limiti previsti senza idonea segnalazione (palo con striscione rosso/bianco).
Le sponde del cassone devono essere chiuse e bloccate prima di partire; verificarne l'integrità periodicamente.
I sacchi e le casse devono essere incrociati per creare un effetto di mutuo sostegno (pallet stabili).

Responsabilità del conducente

Il conducente verifica lo stato esterno del carico al momento del ritiro, anche se non lo ha caricato lui.
Se il carico si mostra instabile durante il viaggio, il conducente deve fermarsi e mettere in sicurezza prima di proseguire.
Il conducente non è tenuto a verificare il contenuto di imballaggi sigillati, ma deve segnalare anomalie visibili.
Superare la massa totale a terra (MTT) indicata sulla carta di circolazione è vietato e punibile penalmente.

Trappola: "La responsabilità del carico è solo del mittente" → FALSO. Il conducente è sempre corresponsabile della sicurezza del carico durante il trasporto.

13

Normativa trasporto merci

Merci

Il trasporto di merci su strada è regolato da una fitta rete di norme nazionali ed europee. Il conducente CQC merci deve conoscere i principali adempimenti documentali e le responsabilità contrattuali.

Documenti di trasporto

Per il trasporto nazionale: DDT (Documento di Trasporto) o bolla di accompagnamento con mittente, destinatario e descrizione della merce.
Per il trasporto internazionale: lettera di vettura CMR (Convenzione di Ginevra 1956) in almeno 3 copie originali.
Il conducente firma la CMR al ritiro della merce: senza riserve equivale ad accettare la merce in buono stato.
In presenza di danni o discrepanze visibili il conducente deve apporre riserve scritte sulla CMR prima di firmare.
Per merci pericolose (ADR): documento di trasporto ADR con UN number, classe, quantità e istruzioni di sicurezza.
Il CMR elettronico (e-CMR) ha lo stesso valore legale di quello cartaceo nei paesi aderenti al protocollo.

Licenze e autorizzazioni

Il trasporto per conto terzi richiede la licenza comunitaria (trasporto internazionale UE) o la licenza nazionale.
Il cabotaggio (trasporto interno a uno stato estero) è consentito: max 3 operazioni in 7 giorni dopo un trasporto internazionale.
Il trasporto di merci pericolose (ADR) richiede patente, CQC, attestato ADR specifico per la classe di merce e veicolo omologato.
Il conducente CQC merci deve portare a bordo la copia attestante la CQC valida durante il servizio.

Responsabilità vettore

Il vettore risponde dei danni alla merce avvenuti tra il ritiro e la consegna, salvo cause esimenti (forza maggiore, vizio intrinseco).
Il risarcimento massimo per perdita/avaria in trasporto internazionale CMR è calcolato in DSP (diritti speciali di prelievo) per kg di peso lordo.
I danni occulti (non visibili all'esterno) vanno contestati entro 7 giorni dalla consegna.

14

Economia dei trasporti e gestione aziendale

Merci

Il conducente professionale non è solo un guidatore: è parte integrante della catena logistica. Comprendere i costi del trasporto e il funzionamento del mercato è parte del programma CQC merci.

Costi del trasporto

I costi si dividono in fissi (assicurazione, ammortamento, tasse) e variabili (carburante, pneumatici, pedaggi).
Il carburante rappresenta tipicamente il 30-35% dei costi totali di esercizio di un veicolo pesante.
La riduzione dei consumi dell'1% genera un risparmio significativo moltiplicato per i km annui percorsi.
Il costo al chilometro diminuisce all'aumentare del coefficiente di carico (viaggi a vuoto da minimizzare).
L'ottimizzazione dei percorsi (routing) riduce i km percorsi e i tempi di consegna.
Il fermo veicolo per guasti è un costo diretto (riparazione) e indiretto (mancato guadagno): la manutenzione preventiva è economicamente conveniente.

Mercato e professione

Il trasporto su strada rappresenta circa il 75% del traffico merci interno all'UE.
L'intermodalità (combinazione gomma-ferro-mare) riduce i costi e l'impatto ambientale per lunghe distanze.
Il conducente professionista contribuisce direttamente all'immagine dell'azienda: comportamento, aspetto e relazione con i clienti sono parte della professione.
La tracciabilità GPS del veicolo è uno strumento di gestione aziendale e di sicurezza del carico.

15

Trasporto persone — Sicurezza e normativa

Persone

Il conducente di autobus ha la responsabilità diretta della sicurezza di tutti i passeggeri a bordo. La CQC persone è richiesta per la guida di veicoli adibiti al trasporto di più di 8 passeggeri.

Sicurezza dei passeggeri

Il numero di passeggeri non può superare i posti omologati indicati sulla carta di circolazione.
I passeggeri in piedi sono ammessi solo su servizi urbani/suburbani e solo su veicoli omologati per tale uso.
L'uso delle cinture di sicurezza è obbligatorio per i passeggeri se il veicolo ne è dotato.
Il conducente deve verificare che i passeggeri siano seduti prima di partire, specialmente anziani e bambini.
Le uscite di emergenza devono essere libere da ostacoli; il conducente è responsabile della loro accessibilità.
In caso di evacuazione di emergenza, il conducente coordina l'uscita ordinata dei passeggeri e chiama i soccorsi.

Normativa specifica

La patente D è richiesta per veicoli con più di 8 posti passeggeri oltre al conducente e massa superiore a 5 t.
La CQC persone si consegue con corso di formazione iniziale (280 ore o 140 ore con patente D già posseduta).
La velocità massima per gli autobus in autostrada è 100 km/h (limitatore tarato a tale valore).
I servizi di linea internazionali richiedono l'autorizzazione comunitaria per il trasporto passeggeri (Reg. CE 1073/2009).
Il conducente di autobus deve esporre il numero di servizio e la destinazione in modo visibile dall'esterno.

Gestione delle emergenze a bordo

In caso di malore di un passeggero: fermarsi in sicurezza, chiamare il 118, prestare assistenza di base.
In caso di incendio a bordo: fermarsi, evacuare i passeggeri, usare l'estintore solo se sicuro.
Il conducente ha l'obbligo di segnalare alle autorità competenti qualsiasi comportamento pericoloso a bordo.
I bambini devono essere accompagnati da adulti responsabili; il conducente non è tenuto alla vigilanza diretta.

16

Professionalità, immagine e rapporto con i passeggeri

Persone

Il conducente di autobus è il volto dell'azienda di trasporto. La qualità del servizio, la comunicazione con i passeggeri e il rispetto delle norme di condotta sono competenze professionali richieste dalla CQC.

Qualità del servizio

La puntualità è il primo indicatore di qualità percepita dal passeggero: rispettare gli orari è un obbligo contrattuale.
Il conducente deve informare i passeggeri in caso di ritardi, deviazioni o problemi tecnici, con linguaggio chiaro e calmo.
L'accoglienza dei passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta (PMR) richiede competenze specifiche: uso della pedana, assistenza alla salita.
Il conducente non può rifiutare il trasporto a passeggeri in possesso di titolo di viaggio valido, salvo comportamenti pericolosi.
La guida fluida e confortevole (senza brusche accelerazioni o frenate) riduce il rischio di cadute a bordo e migliora la soddisfazione del passeggero.

Comportamento professionale

Il conducente deve presentarsi in servizio in buone condizioni fisiche e psichiche, con abbigliamento curato.
L'uso del cellulare durante la guida è vietato anche in viva voce se distrae dalla guida.
I conflitti con i passeggeri devono essere gestiti con calma: il conducente non deve mai abbandonare il veicolo in marcia.
Il conducente ha il diritto/dovere di fermare il servizio in caso di comportamenti pericolosi dei passeggeri e chiamare le forze dell'ordine.
La formazione continua (aggiornamento CQC ogni 5 anni) mantiene aggiornate le competenze tecniche e relazionali.

Accessibilità e PMR

I veicoli adibiti al trasporto pubblico devono essere progressivamente adeguati alle norme di accessibilità per i PMR.
Le pedane e i sistemi di inginocchiamento (kneeling) vanno usati correttamente per facilitare la salita/discesa delle sedie a rotelle.
I passeggeri su sedia a rotelle devono essere assicurati con i sistemi di bloccaggio previsti dal veicolo prima della partenza.